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Le mani di Pechino sui porti d’Europa

Al premier greco George Papandreou non dispiacerebbe che Pechino, dai forzieri pieni e impegnato a diversificare il credito accumulato nei confronti degli Usa, acquistasse almeno 25 dei 54 miliardi di bond che Atene punta a piazzare sui mercati per non affogare sotto il collasso delle sue finanze pubbliche.

Ma i cinesi vogliono, in contropartita, qualche buon «boccone». In particolare, stringere la loro presa sul porto del Pireo. La cinese Cosco Pacific Ltd., quinto terminalista mondiale per movimentazione di container con 35 milioni di teu (unità di misura che corrisponde a un box metallico lungo 6 metri, alto e largo 2,40) nel 2008 ha concluso un accordo per operare i moli 2 e 3 del Pireo per 35 anni, sborsando 4,3 miliardi di dollari. Un’«invasione» che ha fatto alzare le barricate ai portuali greci. In questi giorni, però, la protesta sembra essere rientrata, a fronte di un accordo tra Cosco e Autorità portuale sull’utilizzo e «scivolo» del personale in esubero.

Quello che sta accadendo è la cartina di tornasole di un fenomeno più ampio, che vede una avanzata incredibile di Pechino sul fronte dei porti, in particolare europei e nordafricani. La Cina sta penetrando nei principali moli per lo sbarco e imbarco di container attraverso alleanze e joint-venture, o acquistando quote dei terminal. Perché? Con una media di due navi al giorno in partenza o in arrivo, a movimentare il 17% del traffico mondiale di container, i cinesi non potevano che costruire nuovi porti e ampliare i propri, ma anche piantare la loro bandiera nelle principali destinazioni d’oltremare delle loro merci: Nord America, Nord Europa, Mediterraneo. Applicando alla lettera la formula della nuova logistica dei trasporti: assicurare «hub» alle grandi rotte transcontinentali, dove stoccare la merce trasportata dalle grandi navi, e da dove farla ripartire con navi più piccole.

Fermandoci all’Europa, ecco l’importanza del Pireo. Un «hub» ideale per l’approccio al mercato Ue, di cui Pechino è il maggior fornitore (nel 2007 abbiamo importato dalla Cina merci per 230 miliardi di euro). Perché costa meno, in giorni di navigazione, farvi arrivare i container, rispetto ai porti del Nord Europa, soprattutto se – come è previsto – sarà rafforzato l’«aggancio» dello scalo greco alla rete ferroviaria europea via Balcani. Ma questa è soltanto una delle tante bandiere piazzate dal Dragone nel Mediterraneo e Europa più in generale. La Hutchison Port Holdings di Hong Kong, il primo terminalista del mondo (67,6 milioni di teu nel 2008), è già presente a Taranto, Alessandria d’Egitto, Izmir, Barcellona, Amsterdam, Rotterdam, Stoccolma, Gdynia in Polonia; Felixstowe, Harwich e London Thamesport in Uk. La Psa International (Singapore), terzo terminalista globale (59,7 milioni di teu), è a Genova-Voltri, Venezia, Mersin in Turchia, Tangeri, Sines in Portogallo, Zeebrugge e Anversa in Belgio, Great Yarmouth in Uk.

La Cosco Pacific Ltd, terminalista e compagnia di navigazione, oltre al Pireo, è a Napoli con una partnership paritetica al 46% con Msc, Marsiglia-Fosse, Anversa, Rotterdam (al 51%), Port Said. La China Shipping Container, terminal e navi, è sbarcata a Damietta, in Egitto, con una quota del 20%. C’è un disegno dietro tutto ciò? «La Cina ha investito nei porti perché, sino a poco tempo fa, era un business con buoni tassi di crescita», dice Emanuele D’Agostino, analista della Contship Italia. E già, perché nel frattempo è arrivata la crisi dei mercati, e la contrazione dei consumi, che ha schiacciato il freno sulle rotte dei container. Per i terminal cinesi, ad esempio, il China Container Port Review 2009, stima un’eccedenza di capacità di 35 milioni di teu.

Fonte: La Stampa.it, 3 gennaio 2010