La Cina sta conquistando i porti europei [Video]

Il commercio globale potrebbe presto cambiare radicalmente. Anzi a ben vedere sta già mutando velocemente. La battaglia violenta tra Stati Uniti e Cina su 5G e dazi commerciali, ha spesso distolto lo sguardo su un’altra grande questione: l’avanzamento della Nuova via della Seta verso l’Europa.

Dopo il 2013, anno di presentazione del mastodontico piano di infrastrutture voluto dal presidente Xi Jinping, gli eventi hanno iniziato a piegarsi in direzione Pechino. E in questo disegno un ruolo di primo piano spetta alle infrastrutture portuali. La Cina ha già messo le mani in buona parte dell’Oceano Indiano, come mostra la sua “collana di perle”. Ma nel tempo il Dragone ha messo nel mirino anche altri snodi chiave del suo progetto, come dimostra quello che è successo ai porti europei.

Nel settembre del 2017 il presidente della Commissione europea Jean-Claude Juncker lanciò l’idea di creare un meccanismo comunitario per vagliare a fondo gli investimenti provenienti dai paesi extra-Ue, una sorta di dispositivo di sicurezza volto ad evitare pesanti acquisizioni di potenze straniere, in primo luogo cinesi, di assetti strategici per l’Europa. Quel meccanismo però non è ancora stato creato, e sicuramente il dossier passerà in mano alla nuova Commissione che si indetterà nella seconda parte dell’anno, dopo il voto delle Europee di maggio. Intanto però la sensazione è che i buoi siano già scappati.

Tutto è iniziato nel 2008 quando la China Ocean Shipping Company, azienda di stato cinese che si occupa di trasporti, ha acquisito due terminal del porto greco del Pireo per una cifra intorno a 4,3 miliardi di dollari e un usufrutto esclusivo per 35 anni. Negli anni successivi la compagnia ha aumentato la sua partecipazione azionaria nell’Autorità portuale della città arrivando ad avere il controllo completo. Da quel momento la Cina ha spinto l’acceleratore su acquisizioni e partecipazioni arrivando a mettere la bandiera della Repubblica popolare in almeno 12 porti Ue. Numero che sale a 18 se si contano anche altri scali del Mediterraneo, dal Marocco fino a Israele.

Quali sono le compagnie che si prendono tutto

Paradossalmente l’exploit greco è rimasto isolato per diversi anni. Almeno fino al 2016 le compagnie cinesi erano molto piccole se comparate con i grandi colossi occidentali che si occupano di logistica, come ad esempio la danese A.P. Moller-Maersk. Ma tre anni fa Pechino ha accelerato il passo creando un mastodontico conglomerato statale dalla fusione di due compagnie, la China Ocean Shipping e la China Shipping Company facendo così nascere la COSCO: che si occupa di vari settori, dalla navigazione, alla cantieristica passando per la gestione portuale. Nel 2017 l’azienda ha inglobato per un cifra intorno ai 6 miliardi di dollari un’altra rivale l’Orient Overseas International, diventando così la compagnia più grande fuori dall’Europa.

Se ci si concentra solo sulla questione dei porti la COSCO non è nemmeno l’azienda cinese più grande. La China Merchants Port Holdings (CMPort) infatti muove ancora più merci ed è impegnata in molti punti strategici come i terminal di Sri Lanka, Gibuti e Brasile. A queste tre se ne unisce una terza la Qingdao Port International Development (QPI), che ha da poco iniziato la sua campagna di acquisizioni, in particolare in Italia.

Sia la COSCO le la CMPort hanno un vantaggio competitivo rispetto alla concorrenza: posso accedere a linee di credito agevolate dalle banche statali e nello specifico la COSCO può attingere a un fondo speciale messo a disposizione dalla Banca cinese di sviluppo creato a posta per supportare la Nuova via della Seta.

I porti sotto il controllo di Pechino

Frans-Paul van der Putten, esperto di questioni cinesi del Netherlands Institute of International Relations, ha spiegato a Foreign policy che questo modo di operare da un lato riduce la dipendenza di Pechino da elementi stranieri e dall’altro permette di aumentare l’influenza della Repubblica popolare al di là dei suoi confini. Il percorso partito dalla Grecia ha avuto modalità e sviluppi diversi, con frenate e accelerazioni, ma ha disegnato le rotte che dovrebbe avere la Belt and Road Initiative nei piani di Pechino.

Tutto parte dal porto di primo sbocco nel Mediterraneo, quello di Port Said in Egitto, per poi virare verso l’hub del Pireo e diramarsi poi da un lato verso l’Adriatico, con Venezia (fresca di memorandum d’intesa proprio con lo scalo greco) e forse verso Trieste. Dall’altro si arriva ad latri scali chiave del Mediterraneo settentrionale. Il primo è quello genovese di Vado Ligure finito per il 40% nelle mani di COSCO e per il dieci in quelle della QPI.

Poi spostandoci verso ovest si trova Marsiglia con il terminale Eurofos in mano per il 25% alla CMPort (che più a sud controlla anche il 25% del porto maltese di Marsaxlokk). Nella Spagna mediterranea il 51% del Noatum Container Terminal di Valencia è sotto il controllo di COSCO che ha nord detiene anche il 40% del terminal di Bilbao. I pesci grossi in realtà sono tutti distribuiti tra l’Atlantico e il Mare del Nord. In Francia, Nantes, Le Havre e Dunkirk sono finite nel mirino di CMPort che controlla rispettivamente il 25% dei primi due e il 45% dello scalo affacciato sulla manica. COSCO ha invece messo nel mirino Olanda e Belgio. Prima di tutto prendendosi il 35% del Euromax Terminal di Rotterdam che è il primo porto in Europa per volume di merci smistate (Secondo le prime stime nel 2018 avrebbe smistato qualcosa come 14,5 milioni di teu, l’unità di misura dei container); poi aggiudicandosi il 20% del terminal di Anversa (qui la CMPort si è presa un 5%), ma soprattutto acquisendo l’85% del porto di Zeebrugge.

Le imprese cinesi e la loro penetrazione in Europa

Strategia e influenza politica

Il piano di acquisizioni di Pechino segue una strategia abbastanza singolare. COSCO in particolare punta sugli scali secondari, come ha mostrato il Pireo, ma soprattutto l’acquisizione di Zeebrugge. Il porto belga è sempre stato un terminal secondario rispetto alla vicina Anversa e soprattutto a Rotterdam. Addirittura nel 2017 Maersk decise di lasciare lo scalo decretandone il declino, ma l’anno successivo subentrarono i cinesi. Van der Putten ha raccontato che per il momento la Cina, pur entrando nei grandi porti come nel sistema olandese, preferisce “concentrare si soldi int quelli piccoli per cercare di farli diventare più grandi”. Strategia che ha pagato, almeno in Grecia. Il porto del Pireo, infatti, ha visto un aumento del traffico portuale esponenziale. Solo tra il 2016 e 2017 è aumentato del 10,5% mentre in dieci anni, dal 2007 al 2017 l’aumento è stato del 195%.

Le conseguenze delle mosse cinesi

L’aumento dell’influenza ha iniziato a spaventare diversi Paesi e leader europei, come dimostrato dall’intervento di Juncker. Ma la proposta della Golden power europea si è arenata anche a dimostrazione che il soft power cinese inizia a farsi sentire. A mettersi di traverso è stata infatti la Grecia, che per il momento più di tutti ha beneficiato dell’infezione di liquidità economica proveniente dalla Cina. Non solo, anche altri provvedimenti europei in contrasto al colosso asiatico si sono arenati perché Atene si metteva di traverso. È chiaro, ha detto Turloch Mooney dell’IHS Markit a Npr: “Gli investimenti in infrastrutture scaturiti con la Nuova via della Seta porteranno con sé un maggior peso politico di Pechino”.

Un’influenza che potrebbe accudire in fronti già caldi, come nel caso di Israele. Nel 2015 il Shanghai International Port Group ha infatti vinto un appalto del governo di Tel Aviv per acquisire il porto di Haifa. In cambio di circa 2 miliardi di dollari il gruppo cinese potrà controllare lo scalo per 25 anni a partire dal 2021. Più di un analista si è chiesto se la mossa non possa compromettere la sicurezza nazionale. Quello che è certo è che la cosa non va giù a Washington, che sotto le spinte del consigliere per la sicurezza nazionale John Bolton sta cercando di fare pressioni per cancellare l’intesa. Haifa è un punto di appoggio fondamentale per la marina americana che in quel lembo di mare si esercita spesso. L’apertura di una filiale cinese li costringerebbe a lasciare il porto, perdendo così un porto chiave in una regione delicata come il Medio Oriente.

Negli ultimi 10-15 anni la Cina ha lavorato molto per cercare di espandere la sua influenza, in particolare lavorando alla propria marina. In questo senso la strategia di penetrazione dei porti è stata la chiave di volta. Pechino ha mostrato di adottare una prospettiva rovesciata rispetto a quella americana. Ha sempre lavorato per creare prima scali commerciale e poi, in un secondo momento quelli militari. Come avvenuto in Gibuti ad esempio. Secondo diversi analisti è altamente improbabile che al momento Pechino sia intenzionata a creare piattaforme militari nel Mediterraneo, ma la sua capacità di influire è un fatto. E le prossime mosse, soprattutto in Grecia e Italia, mostreranno quale sarà la traiettoria intrapresa nel Vecchio continente.

Fonte: Gli Occhi della Guerra, 16/02/2019

English news;The American Interest: China’s Trojan Ports

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