Armi, amianto,droga e merci inquinate riutilizzate: la rete colabrodo dei porti italiani.

Solo l’1,5% dei dieci milioni di container che arrivano ogni anno è controllato: burocrazia e poco personale rendono difficile la lotta al contrabbando.

Teli di plastica usati nei campi e infestati di anticrittogamici che finiscono in Cina e, dopo essere stati sciolti e trasformati in ciucci per bebè, rientrano in Italia

Un traffico immenso, senza sosta, che ha continuato a macinare record anche negli anni più pesanti della crisi. Un’incessante processione di navi porta-container, porta-rinfuse e traghetti, che quotidianamente inondano i piazzali dei porti italiani di merce, petrolio, prodotti agricoli, automezzi. E di pericoli. Dei 10 milioni di container che ogni anno arrivano o partono dagli scali italiani, appena 150mila sono sottoposti a controlli. «Nel paese europeo con più chilometri di coste, i controlli sono soltanto formali», documenta Antonio Pergolizzi, curatore del rapporto annuale Ecomafie di Legambiente. «Per quantità di verifiche sui container siamo in media con il resto d’Europa, ma solo noi abbiamo quattro mafie», aggiunge Pergolizzi. Nei sotterranei dell’Agenzia delle Dogane, nell’estrema periferia romana, dieci giovani funzionari sorvegliano schermi sui quali le navi si muovono come pedine di una dama. Li coordina Rocco Burdo. «Avessimo più personale, controlleremmo più container - spiega – Ci affidiamo all’analisi dei rischi sulla base dei settori merceologici in cui si registrano più truffe, sottofatturazioni e riciclaggio. Da 10 anni non possiamo fare assunzioni, ma tra sequestri di droga e lotta alla criminalità siamo sempre più in prima linea». A disposizione 30 scanner per tutta Italia e 18 bolli da apporre: uno per ogni amministrazione sanitaria e di sorveglianza.

Amianto nei contenitori  

La Stampa ha incontrato tutte le componenti della realtà portuale nazionale (dogane, Assoporti, spedizionieri, responsabili dei servizi, associazioni di tutela dei consumatori), visitando scali dalla Liguria al Lazio, dalle Marche alla Puglia. I traffici sono cresciuti nell’ultimo anno quasi del 4% eppure, per scarsità di doganieri rispetto al volume complessivo delle merci in circolazione, solo l’1,5% del totale dei container vengono sottoposti ai controlli documentali, cioè quelli in cui la dogana vaglia tutte le carte che accompagnano la merce dentro al container. E, secondo i dati Assoporti e Agenzie delle Dogane, appena l’1,06% del totale dei container passano le «visite merci»: in questi casi gli operatori in dogana aprono il container per esaminare la merce al suo interno. «Ogni ora in più in porto ha un costo per chi spedisce merce. Se le verifiche sono troppo accurate, le grandi compagnie cinesi, turche o nordafricane, per approdare sul mercato europeo, cercano altri scali in Spagna, Paesi Bassi, ex Jugoslavia», spiega Pergolizzi. «Appena i controlli si fanno più approfonditi, scattano puntuali i sequestri, ma, con le forze a disposizione e l’esigenza di far presto per non perdere quote, è come cercare un ago in un pagliaio».

La velocità di imbarco e sbarco della merce, nella classifica della competitività dei porti, è il secondo elemento di giudizio dopo il costo delle operazioni in banchina. E la crisi ha contribuito ad esasperare il livello della concorrenza fra amministrazioni: «Ci sono porti stranieri, sull’Adriatico ma non solo, dove la possibilità di essere sottoposti a controlli è vicinissima allo zero – rivela un agente marittimo – Il livello di competizione è tale che anche gli operatori che generano traffici “sani” preferiscono utilizzare quei porti, pur di guadagnare uno o due giorni di tempo». È la competitività al contrario: più un Paese è virtuoso, più il mercato lo punisce. Pergolizzi snocciola casi di partite di finto olio extravergine esportato dalla Tunisia, container di fibre d’amianto che viaggiano dall’Emilia verso la Slovenia e tornano carichi di derrate alimentari, teli di plastica usati nei campi e infestati di anticrittogamici che finiscono in Cina e, dopo essere stati sciolti e trasformati in ciucci per bebè, rientrano in Italia. Per correre ai ripari, alcuni scali ricorrono allo sdoganamento in mare: il «pre-clearing», quando la nave non ha ancora ormeggiato in banchina. «Le difficoltà e le lungaggini nei controlli delle merci sono dovuti alla burocrazia più che a difficoltà tecniche – avverte Davide Traverso, responsabile dei servizi portuali nei tre scali liguri (Genova, Savona, La Spezia) per la Uil – Non funzionano le procedure per smaltire i cumuli di merce in attesa di essere controllata a campione. E i continui tagli al personale creano un tappo». Legambiente analizza i flussi delle Agenzie delle Dogane. «Viene sbarcato falso aceto balsamico di Modena, che finisce nei discount ad appena 90 centesimi a bottiglia – evidenzia Pergolizzi-. Dai porti passa un mercato nero che tiene bassi i prezzi a danno della salute dei consumatori. Le dogane non hanno acceso alla banca dati unificata delle forze di polizia e i trafficanti di prodotti tossici si nascondono in un reticolo di srl. Quando vengono scoperti subiscono un procedimento penale, ma quasi mai amministrativo. Così non perdono la licenza e possono continuare a operare nei porti. Il tasso di recidiva di questi reati è altissimo. Gli affari sono affari e per paura di uscire dai circuiti mondiali del business tanti chiudono un occhio». Insomma «conta far crescere il commercio». Anche perché «per fare verifiche sistematiche servirebbero mezzi e risorse di cui le dogane non dispongono». Un’emergenza continua che moltiplica i rischi e penalizza la sicurezza.

Il tappo  

La merce non viaggia solo su container. Nel 2015 le rinfuse liquide transitate sui moli italiani (petrolio, raffinati, biocarburanti) sono state 182 milioni di tonnellate, quelle solide (carbone, cemento, sale, pellet) 69 milioni. «Nella tempistica del controllo sulle merci l’Italia sconta uno storico ritardo – rincara la dose Giampaolo Botta, direttore generale dell’associazione degli spedizionieri genovesi Spediporto – Nel resto d’Europa, e soprattutto nei paesi del Nord, le procedure sono molto più rapide. Nei porti italiani i tempi medi di controllo sono superiori del 50%. Colpa del mancato coordinamento tra le varie amministrazioni incaricate dei controlli: Agecontrol, sanità marittima, servizi di veterinario e fitopatologo». All’Assoporti, l’associazione che riunisce le Autorità portuali, il segretario generale Paolo Ferrandino ribatte che «da tempo chiediamo uno sportello unico doganale» per armonizzare «gli orari di apertura di ciascun ufficio di controllo in linea con le necessità di sbarcare in continuazione merce». I numeri sono colossali: dai porti passa di tutto. Nel 2015 l’Italia ha importato via mare 15,8 milioni di tonnellate di minerali; 13,4 milioni di tonnellate di metalli e manufatti; 1,2 milioni di tonnellate di mezzi di trasporto; 7,4 milioni di tonnellate di prodotti chimici, fibre sintetiche, combustibili, 15,9 milioni di tonnellate di prodotti petroliferi. Ormai l’85% dei prodotti sugli scaffali arriva dai porti.

Falle internazionali  

La collaborazione fra autorità marittime nazionali è un elemento fondamentale nel contrasto dei traffici illeciti. Ma il sistema funziona solo quando a dialogare sono amministrazioni trasparenti. Il caso della nave «Haddad 1», fermata per un controllo dalla Guardia costiera greca al largo di Creta, è emblematico: registrata a La Paz, Bolivia, gestita da un’agenzia marittima del Pireo e armata da una società egiziana, la nave (una carretta del mare con 40 anni di navigazione alle spalle) era partita pochi giorni prima dallo scalo turco di Alessandretta, a 50 km dal confine siriano, con un carico di «oggetti per arredamento». Così, almeno, risultava dai documenti di bordo «verificati» in Turchia. Nei 14 container stivati dall’equipaggio, in realtà, tra armadi e comodini si nascondevano 5mila fucili e mezzo milione di munizioni. Materiale destinato ai miliziani libici che sarebbe arrivato a destinazione, senza l’intervento dei militari greci.«Nelle dogane si combatte una guerra senza armi al crimine e al contrabbando », avverte Pergolizzi.

La scure del governo  

Per cercare di colmare le falle del sistema diventa operativa la riforma della portualità. Il governo ha rivoluzionato la struttura delle Autorità portuali – enti istituiti nel 1984 – che saranno tramutate in Autorità di sistema (scese da 24 a 15), con una governance più snella e una maggiore competitività, garantita anche dall’avvio dello sportello unico in dogana. «Vogliamo che Genova e Savona diventino il porto della Svizzera, e quelli del nord Adriatico siano il porto merci dell’Austria – dice il ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio – Avremo 57 porti, ma coordinati da sole 15 Autorità». Una riforma che in Sicilia entrerà in vigore tra tre anni perché la Regione ha ottenuto da Roma il rinvio degli accorpamenti. Liguria e Campania seguiranno probabilmente la stessa strada per evitare le immediate fusioni Genova-Savona e Napoli-Salerno: superare rivalità a volte centenarie non è un processo semplice. Lazio e Puglia sono avamposti. Al porto di Civitavecchia Pasqualino Monti ha fatto tesoro delle inadeguatezze strutturali altrui. Lo scalo laziale ha bruciato sul tempo Taranto e Salerno costruendo banchine speciali per spedire veicoli negli Usa. «Certi giorni abbiamo in porto anche 24 navi – sottolinea Monti – Dobbiamo competere su scala internazionale e non ha alcun senso difendere lo status quo».

Bari è il laboratorio del nuovo corso. A fronte di una forte crescita (negli ultimi sei mesi: +42% container, + 20% merci, +36% crociere), il commissario del porto, Francesco Mariani ha dotato gli addetti di palmari e informatizzato la filiera dei controlli. Qui le banchine sono pubbliche e alle imprese portuali è stata affidata in concessione una parte dei piazzali. «Abbiamo creato una struttura flessibile e polifunzionale e quello che non si può verificare sul posto, finisce in laboratorio». Ma i controlli non sono omogenei nei porti e la volontà dei singoli non basta. Per non perdere traffico si abbassano gli standard. «A Gioia Tauro è complicato controllare», ammette chiunque interagisca con lo scalo divenuto snodo fondamentale per la «‘ndrangheta spa». Un problema non sono nostrano, quello dei mancati controlli: il batterio della Xylella, l’incubo degli uliveti pugliesi, è arrivato in Italia dopo essere sbarcato non nel porto di Bari, ma in quello olandese di Rotterdam, uno dei simboli dell’efficienza nordica.

La Stampa,14/08/2016

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